Ιδιωτικοί αυτοκινητόδρομοι

Η ιστορία των ιδιωτικών αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα, αρχίζει με την Αττική Οδό. Ο νέος δρόμος, με εξυπηρέτηση σαφώς ανώτερη από τους υπάρχοντες, προσελκύει τριπλάσια κίνηση από τις αρχικές προβλέψεις διασφαλίζοντας στις εταιρίες της κοινοπραξίας θεαματική οικονομική επιτυχία και μόνιμες πηγές εσόδων.

Πίσω από τη βιτρίνα, όμως, είχαμε δύο τουλάχιστον σοβαρές παρενέργειες:

• Η κοινοπραξία πίεσε σθεναρά για ματαίωση του Προαστιακού, που σώθηκε μόνο την τελευταία στιγμή, όταν τον απαίτησε ακόμη πιο σθεναρά η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή. Στο μεταξύ όμως προχωρούσε εσπευσμένα, ως υποκατάστατο, η κατεπείγουσα προέκταση του μετρό προς το αεροδρόμιο, όπου η απουσία μελετών για τους ενδιάμεσους σταθμούς, κόστισε τελικά μια πολύμηνη αναγκαστική διακοπή της γραμμής, το 2009.

• Οι επεκτάσεις του αυτοκινητοδρόμου στον Υμηττό και την Ανατολική Αττική αποτελούν πάγιο στόχο της κοινοπραξίας, που πιέζει σταθερά όλες τις κυβερνήσεις της τελευταίας 10ετίας, αδιαφορώντας για τις επιλογές των πολιτών και για τις συνέπειες στο περιβάλλον. 

Επεκτείνοντας την Αττική Οδό σε… όλη τη χώρα

Η Αττική Οδός αποτέλεσε πρότυπο σε πολύ ευρύτερη κλίμακα. Λίγο πριν το τέλος της διακυβέρνησής του, ο Κ. Σημίτης επέλεξε να υποσχεθεί σε κάθε Έλληνα έναν αυτοκινητόδρομο σε απόσταση μιας ώρας από την πόρτα του σπιτιού του. Την εκπλήρωση δρομολόγησαν η Νέα Δημοκρατία και ο κ. Σουφλιάς, με συμβάσεις παραχώρησης διοδίων για κλειστούς αυτοκινητοδρόμους που θα καλύπτουν κάθε γωνιά της ηπειρωτικής Ελλάδας, φθάνοντας συνολικά τις 2.500 χλμ.

Με τα δεδομένα αυτά, το 2015:

• Θα είμαστε η μόνη ευρωπαϊκή χώρα όπου οι αυτοκινητόδρομοι θα ξεπερνούν το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου.
• Σε κάθε 100.000 κατοίκους της ηπειρωτικής Ελλάδας θα αντιστοιχούν 24 χλμ. κλειστών αυτοκινητοδρόμων, όταν στην Ελβετία αντιστοιχούν 18 χλμ., στη Γαλλία 17 χλμ. και στη Γερμανία «μόλις» 15 χλμ.
• Ανά 1000 τετραγωνικά χιλιόμετρα ηπειρωτικού εδάφους μας, θα έχουμε 23 χλμ. αυτοκινητοδρόμων, όταν η Αυστρία έχει 20, η Γαλλία 17, η Βρετανία 16 Ένα τέτοιο φαραωνικό πρόγραμμα απαιτεί φυσικά και τους ανάλογους πόρους. Δεσμεύτηκε λοιπόν η μερίδα του λέοντος από τα κοινοτικά κονδύλια, εκταμιεύθηκαν μεγάλα ποσά για απαλλοτριώσεις, συμφωνήθηκαν με διάφορα προσχήματα γενναίες άμεσες και έμμεσες κρατικές πληρωμές.

Κυριότερος όμως πόρος ήταν τα διόδια, που για πρώτη φορά έπαψαν να είναι συμβολικά και να αφορούν μόνο τη συντήρηση των δρόμων. Το υπάρχον δίκτυο έγινε πηγή άντλησης εσόδων για τα μελλοντικά τμήματα και οι κατασκευαστικές κοινοπραξίες επέλεξαν να χρηματοδοτήσουν τα έργα τους με το μέγιστο δυνατό τραπεζικό δανεισμό και με τα ελάχιστα δυνατά ίδια κεφάλαια: Ενδεικτικά, για τον άξονα Ελευσίνα-Πάτρα-Καλαμάτα προβλέπονται 20% απευθείας επιδότηση από το Ελληνικό Δημόσιο και μόλις 7% ίδιες συμμετοχές, που κι αυτές καλύπτονται κυρίως με δανεισμό.

Όταν οι εργολάβοι γίνονται κατακτητές

Κάπου εδώ αρχίζουν καταστάσεις πραγματικά νοσηρές:

• Με το ξεκίνημα των συμβάσεων, ο σιδηρόδρομος από «φτωχός συγγενής» γίνεται «ανεπιθύμητος συγγενής». Το 2008 παγώνουν όλες οι επενδύσεις εκτός του βασικού άξονα, το 2009 (ήδη επί Ν.Δ.) περικόπτονται δραστικά τα δρομολόγια, το 2010 η κοινή γνώμη βομβαρδίζεται με «πειραγμένα» στοιχεία για τον ΟΣΕ για να συναινέσει στην ψήφιση ενός νόμου που τον στραγγαλίζει οικονομικά και κλείνει το μισό δίκτυο. Οι προβλέψεις για ξήλωμα των γραμμών και απόδοσή τους σε άλλες χρήσεις ώστε να μη μπορεί να ξαναλειτουργήσει τρένο ούτε και στο μέλλον, ταιριάζουν γάντι με τα συμφέροντα των αυτοκινητοδρόμων να πετύχουν μονοπωλιακή θέση.
• Τα διόδια εισπράττονται και σε δρόμους που δε δικαιολογούν χρέωση των οδηγών. Για να μπορούν να εισπράττονται διόδια στη διαδρομή Κορίνθου-Πατρών, χρειάστηκε να τροποποιηθεί ακόμη και η…. ευρωπαϊκή νομοθεσία, κάτι που πιθανότατα θα ήταν ανέφικτο χωρίς το «ενδιαφέρον» μεγάλων ευρωπαϊκών εταιριών όπως η HOCHTIEF. 
• Αρκετοί όροι φαίνονται σχεδιασμένοι για να θωρακίσουν τις κοινοπραξίες απέναντι στον ανταγωνισμό του σιδηροδρόμου. Στη σύμβαση της Ιονίας Οδού προβλέπεται ειδική οικονομική ρήτρα κατά του Δημοσίου, αν τελικά κατασκευαστεί τρένο από Καλαμπάκα προς Γιάννενα και Ηγουμενίτσα. Στη σύμβαση της Ολυμπίας Οδού, οι σιδηροδρομικές γραμμές εξομοιώνονται με δίκτυα κοινής ωφέλειας, που ξηλώνονται και μετατοπίζονται με δαπάνες του Δημοσίου παντού όπου εμποδίζουν την πρόοδο των οδικών έργων.
• Η ίδια κοινοπραξία εκμεταλλεύεται καταχρηστικά το προνόμιο να μη δεσμεύεται από τις κατασκευαστικές μελέτες της γραμμής Κιάτο-Πάτρα. Δημιουργεί έτσι δικά της εργοτάξια πάνω στη σιδηροδρομική χάραξη και πολλαπλασιάζει τα «σημεία εμπλοκής» με το σιδηρόδρομο που διεκδικεί να αναλάβει η ίδια με απευθείας ανάθεση. Αν υποψιάζεστε ότι τα συμφέροντα της κοινοπραξίας ταιριάζουν καλύτερα με ένα τρένο που δε θα λειτουργήσει πριν ολοκληρωθεί ο δρόμος και που θα μένει μακριά από την πόλη και το λιμάνι της, ο ισχύων σχεδιασμός προβλέπει όντως ότι το τρένο θα λειτουργήσει το 2015 και θα σταματά στο … Ρίο. 

Οι εταιρίες όμως των αυτοκινητοδρόμων λειτούργησαν ως κατακτητές και σε μια σειρά άλλα επίπεδα. Παραβίασαν τις υποχρεώσεις τους για τα παράπλευρα οδικά δίκτυα, αρνήθηκαν να συνδιαλλαγούν με τις τοπικές κοινωνίες που βρέθηκαν φόρου υποτελείς για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, προώθησαν πλήρη αδιαφάνεια στα οικονομικά τους στοιχεία και την απόσβεση των επενδύσεών τους, έδειξαν αλαζονεία όταν οι οδηγοί-πελάτες τους άρχισαν να πιέζονται με την οικονομική κρίση και τα ακριβά καύσιμα. 

Βρέθηκαν έτσι εύλογα στο επίκεντρο της οργής των πολιτών και στο στόχαστρο ενός πολύμορφου και αυθόρμητου κινήματος, καθώς όλα αυτά τα χρόνια έδειχναν να απολαμβάνουν την πολιτική τους ισχύ και τη δυνατότητα να επιβάλλουν αποφάσεις στο πολιτικό σύστημα.

Απόσπασμα από άρθρο του Γιάννη Παρασκευόπουλου

Εκπρόσωπος Τύπου των Οικολόγων Πράσινων